jueves, 29 de diciembre de 2011

Benavente - Zamora: escrito a la nueva Ministra

El 28 de diciembre de 2011 cuarenta y un compañeros de la Dirección General de Carreteras han solicitado a la nueva Ministra de Fomento, doña Ana Pastor, que reconsidere la necesidad de la autovía Benavente - Zamora, licitada por el anterior ejecutivo, y sin adjudicar todavía.


El escrito presentado, que se puede consultar escaneado en este enlace, dice lo siguiente:


Los abajo firmantes, técnicos de la Dirección General de Carreteras y miembros de los Cuerpos de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos del Estado y de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas, preocupados por la gravedad de la crisis económica que viene sufriendo España, CONSIDERAMOS:
  • Que no existe necesidad desde el punto de vista técnico de proceder a la construcción del tramo de autovía entre las poblaciones de Benavente y Zamora, cuyo presupuesto total de licitación asciende a más de 1350 millones de euros.
  • Que ni el tráfico ni la accidentalidad ni el actual trazado de la actual carretera N-630 (según los datos oficiales del Ministerio de Fomento) justifican la ejecución de una infraestructura como ésta, y mucho menos en los tiempos de austeridad en los que nos encontramos.
  • Que, en todo caso, el modelo de financiación por Participación Público Privada encarece en unos mil millones de euros la alternativa de construir la autovía, conservarla y explotarla durante 27 años sin acudir al mercado PPP.
Por todo ello, SOLICITAMOS al nuevo Ministro de Fomento que reconsidere la necesidad de la autovía Benavente – Zamora, y que paralice la adjudicación del expediente de clave 70-ZA-0010 para, posteriormente, anular la actuación.

La problemática de la autovía Benavente - Zamora ya ha sido tratada en este blog con anterioridad (en esta entrada). Asimismo, el Partido Popular se posicionó al respecto mientras estaba en la oposición (presentando en septiembre de 2011, desde el Senado, una solicitud de fiscalización al Tribunal de Cuentas como contábamos aquí).


Creemos que ésta es una buena ocasión para que la nueva Ministra, doña Ana Pastor, ejemplifique con hechos sus palabras del día 27 de diciembre, cuando dijo que la máxima del Ministerio de Fomento durante su gestión será "No gastar lo que no se tiene".


Lo creemos así precisamente porque la ministra es natural de la provincia de Zamora. Veremos si el nuevo gobierno es coherente con la racionalidad en las administraciones públicas que viene defendiendo en sus intervenciones ante los medios de comunicación, o si prefiere seguir la senda de gobiernos anteriores, priorizando actividades en función del gentilicio de sus gobernantes.


Esperamos también que la ministra valore el criterio de los técnicos firmantes, que pertenecen a los Cuerpos de Ingenieros de la Administración General del Estado, y que han accedido a sus puestos por criterios de mérito y capacidad.

jueves, 13 de octubre de 2011

Más sobre aeropuertos

A continuación os pegamos otra colaboración que nos ha llegado sobre el tema de los aeropuertos de débil tráfico. Se puede encontrar en este blog. Lo reproducimos tal cual nos ha llegado, pero dejamos claro que no es un texto escrito por los Trabajadores de Fomento, sino recibido como colaboración.

Pinchando sobre los textos en negrita se puede acceder a los diferentes enlaces.

Ponga un aeropuerto en su vida: ¡Tenemos derecho a un aeropuerto internacional!

La frase anterior, parece ser el slogan preferido de los políticos que forman España, y es que además de la "conquista social" de un AVE en cada capital de provincia, ¿por qué nos íbamos a conformar sólo con eso?¿por qué no íbamos a tener "derecho" a tener un aeropuerto (o más) por cada provincia española?

Además la moda no es sólo tener un mero "aeropuerto", queremos tener un "aeropuerto internacional" en cada pueblo, que podamos ir a las Islas Sheychelles saliendo en avión desde al lado de casa, ¿no es bonito ese sueño?, ¿no merece la pena "luchar" por él?, ¿acaso sólo van a tener "derecho" a eso Madrid, Barcelona y las ciudades más grandes del país? ¡Eso es "discriminación"!


En la actualidad España tiene unos 50 aeropuertos y se estima que en 2020 "gozaremos" de unos 60 aeropuertos, eso sí que será estar en la "Champions".

Alrededor de Vitoria existen 5 aeropuertos a menos de 100 Km (Burgos, Logroño, Pamplona, San Sebastián, Bilbao y Santander), aparte del propio de Vitoria, faltaría más. ¿No parece un poco excesivo? Evidentemente a nuestros magníficos gestores políticos piensan que esto es de lo más "sostenible" del mundo.

Haremos un recorrido por los grandes "éxitos" de la política de hacer aeropuertos en cada rincón del país:


martes, 11 de octubre de 2011

Viabilidad de los Aeropuertos Españoles de débil tráfico

Nos ha llegado un artículo publicado por Óscar Álvarez Robles, editor de la Hoja de Coyuntura del Transporte Aéreo de Octubre de 2011, que, por su interés, reproducimos a continuación:

En 2010 hubo 16 aeropuertos en la España peninsular por los que transitaron menos de 100.000 pasajeros, y 19 con menos de 500.000. Muchos de estos han sido desarrollados o ampliados a lo largo de los últimos años, lo cual, si se tiene en cuenta que España ya cuenta con una excelente red de infraestructuras de transporte terrestre, apunta a una planificación basada en consideraciones no centradas en la pura rentabilidad socioeconómica. Además, la letanía tan española de que las infraestructuras generan desarrollo, queda nuevamente en entredicho.


La red aeroportuaria española se caracteriza por su falta de segmentación. Algunas de las instalaciones aludidas podrían tener una funcionalidad como aeródromos locales y ser viables con arreglo a un modelo operativo más simple, flexible y barato. Sin embargo, la inmensa mayoría de los aeropuertos españoles están orientados a la aviación comercial tradicional, y cuentan con todos los equipamientos necesarios para la operación de reactores de fuselaje estrecho, con las implicaciones de coste correspondientes: espacio aéreo controlado, ayudas a la navegación para vuelo instrumental, servicio de extinción de incendios, pistas con más de 2.000 metros y grandes terminales de pasajeros.

La gestión aeroportuaria se caracteriza por unas fuertes economías de escala, lo cual supone que la operación de aeropuertos con débil tráfico es altamente deficitaria. En algunos casos se llega incluso a que los costes unitarios son muy superiores al precio que el pasajero paga por su billete a la compañía aérea. Por otra parte, y dado el perfil de la demanda predominante en los mismos (tráficos regionales punto a punto de alto yield y conexiones internacionales), se podría incluso considerar que las transferencias internas que en el seno de AENA han venido asegurando su viabilidad tienen un carácter socialmente regresivo.

Hay que desmontar otro mito, y es la creencia de que estos aeropuertos son el ámbito de operación preferido por las compañías de bajo coste. Antes al contrario, la mayor parte del tráfico en los pequeños aeropuertos españoles corresponde a compañías regionales, fundamentalmente Air Nostrum en código compartido con Iberia, mientras que las aerolíneas de bajo coste ocupan una posición meramente testimonial. Ello representa un riesgo adicional, ya que la aviación regional en la España peninsular es altamente sensible a la presión competitiva del AVE, cuya expansión pone en cuestión el modelo de negocio vigente en estos aeropuertos.

En el entorno económico actual, y de cara a la articulación del nuevo modelo aeroportuario español, con una participación creciente del sector privado, será cada vez más difícil seguir asegurando la viabilidad de estos aeropuertos mediante la operación en red junto con otros más rentables. Es plausible, además, que en el escenario político tras las elecciones del 20 de Noviembre, las comunidades autónomas pudieran verse llamadas a asumir un rol más activo en la gestión y financiación de los aeropuertos españoles de débil tráfico.

No será fácil abordar una reestructuración que asegure la viabilidad de estas instalaciones, pero cualquier reforma pasará necesariamente por implantar planes de negocio individualizados, más flexibles y adaptados a cada aeropuerto que el tradicional café para todos. Así, será imprescindible adoptar estrategias de marketing y desarrollo de negocio más proactivas, orientadas a potenciar segmentos de mercado viables, y ajustar el modelo de gestión de cada aeropuerto al perfil que se desprenda de su plan de negocio.

Cuando éramos ricos

No todo va a ser serio, flemático, en este blog. Vamos a abrir una puerta a la diversión, aunque claro está, relacionada con nuestro compromiso con el interés general y con las infraestructuras, actividad central del Ministerio de Fomento.

Por eso os recomendamos fervientemente el programa del pasado domingo 9 de octubre: "Salvados: Cuando éramos ricos", de Jordi Évole.

A continuación tenéis el trailer:


Y, para quien tenga 45 minutos, aquí va el vídeo entero:


En el programa, se dicen cosas como las siguientes (y cambiamos de tipo de letra para que se note que es contenido del programa; no vamos a ponernos ahora a demostrar números, para nosotros el interés de esta entrada del blog es el humorístico de pasar un buen rato, y el pedagógico de lo que se está haciendo en España en cuanto a infraestructuras se refiere). Allá va ese telegráfico resumen:

miércoles, 5 de octubre de 2011

Acta de la asamblea del día 26 de septiembre

En el siguiente enlace podéis consultar el acta de la pasada Asamblea del día 26 de septiembre.

A las 11:30 de ese día, se reunieron en el Punto de Encuentro “La Llanta” unos 30 trabajadores del departamento, según convocatoria acordada entre el grupo de Trabajadores de Fomento asistentes a la Asamblea del 19 de septiembre de 2011.

 
Queremos agradecer a los compañeros asistentes su presencia y ánimo. Pediros a todos que os suméis a este movimiento, que es de todos, y que lo difundáis entre vuestros conocidos. Y recordaros que la próxima Asamblea tendrá lugar el lunes 10 de octubre, a las 11:30 de la mañana, en “La Llanta”.

ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLA, ¿NECESIDAD? O ¿DESPILFARRO?

Dada la situación que atraviesa el país, se oyen voces críticas sobre el rendimiento del presupuesto estatal invertido, y en inversión actualmente, en Alta Velocidad Española. Como muestra valgan estos botones para abrir el debate.

BOTÓN 1

Artículo colgado en la web de Germà Bel y que explica con números, tablas y referencias: “Cuando la economía no importa: auge y esplendor de la Alta Velocidad en España” cuyo comienzo es impactante:  “Poco después de haber anunciado la suspensión del proyecto de línea AVE de Madrid a Santander por Palencia, el Ministro de Fomento afirmaba: “Para ahorrar 15 minutos, no podemos gastarnos 2.000 millones de € más, lo pida quien lo pida” ".



BOTÓN 2
Ponencias subidas a la web de la Real Academia de Ingeniería.

La presentación de Villar Mir se explica por sí sola. La de Germà Bel es sólo un PowerPoint cuyo contenido son básicamente imágenes en las que apoyó su ponencia.

En las diapositivas 4, 5, 6 y 7 hay insertados varios artículos en pdf que se pueden leer haciendo. El primero habla de la adjudicación del La Meca – Medina; el segundo, del Madrid-Lisboa: bajar de 250 a 200 km/h es más asumible económicamente. Los dos últimos tratan sobre la alta velocidad en Inglaterra y son muy críticos con el mito de la alta velocidad: dicen básicamente que es carísima, que acentúa los desequilibrios regionales potenciando los grandes núcleos (justo al revés de lo que promete) y que hay medios alternativos para mejorar los ferrocarriles, más baratos, con buenos resultados…. En la diapositiva 14 hay otro artículo sobre la AV en EEUU: el gobernador de Florida rechaza el TAV Tampa-Orlando, porque va a suponer un coste altísimo al contribuyente y hay mucha incertidumbre en las previsiones de viajes y usuarios (3 millones de usuarios al año, cuando en el corredor Washington-Boston circulan actualmente 3,2, con una población 8 veces mayor).

En la diapositiva 10 se muestra la red alemana: las líneas rojas son las de AVE de sólo viajeros, a 250 km/h. Las amarillas son de tráfico mixto y alta velocidad, y las azules las de velocidad alta (220) y tráfico mixto.

En la diapositiva 24 está aquel plan original de modernización ferroviaria española, de finales de los 80. Mirándolo en detalle se aprecian cosas criticables, pero desde luego parece más racional que el PEIT (en la siguiente diapositiva) que se está siguiendo en la situación de austeridad que nos circunda.

En la 36, la comparación entre lo que ha crecido Ciudad Real desde que está operativo su AVE y lo que han crecido otras ciudades castellanomanchegas que NO lo tienen, para poner en perspectiva los “beneficios” del AVE.