ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLA, ¿NECESIDAD? O ¿DESPILFARRO?

Dada la situación que atraviesa el país, se oyen voces críticas sobre el rendimiento del presupuesto estatal invertido, y en inversión actualmente, en Alta Velocidad Española. Como muestra valgan estos botones para abrir el debate.

BOTÓN 1

Artículo colgado en la web de Germà Bel y que explica con números, tablas y referencias: “Cuando la economía no importa: auge y esplendor de la Alta Velocidad en España” cuyo comienzo es impactante:  “Poco después de haber anunciado la suspensión del proyecto de línea AVE de Madrid a Santander por Palencia, el Ministro de Fomento afirmaba: “Para ahorrar 15 minutos, no podemos gastarnos 2.000 millones de € más, lo pida quien lo pida” ".

http://www.ub.edu/graap/albalate_bel_EA.pdf 

BOTÓN 2

Ponencias subidas a la web de la Real Academia de Ingeniería.

http://www.real-academia-de-ingenieria.org/ActosPublicos_AVE/seccion=65&idioma=es_ES&id=2011100312430001&activo=5.do

La presentación de Villar Mir se explica por sí sola. La de Germà Bel es sólo un PowerPoint cuyo contenido son básicamente imágenes en las que apoyó su ponencia.

En las diapositivas 4, 5, 6 y 7 hay insertados varios artículos en pdf que se pueden leer haciendo. El primero habla de la adjudicación del La Meca – Medina; el segundo, del Madrid-Lisboa: bajar de 250 a 200 km/h es más asumible económicamente. Los dos últimos tratan sobre la alta velocidad en Inglaterra y son muy críticos con el mito de la alta velocidad: dicen básicamente que es carísima, que acentúa los desequilibrios regionales potenciando los grandes núcleos (justo al revés de lo que promete) y que hay medios alternativos para mejorar los ferrocarriles, más baratos, con buenos resultados…. En la diapositiva 14 hay otro artículo sobre la AV en EEUU: el gobernador de Florida rechaza el TAV Tampa-Orlando, porque va a suponer un coste altísimo al contribuyente y hay mucha incertidumbre en las previsiones de viajes y usuarios (3 millones de usuarios al año, cuando en el corredor Washington-Boston circulan actualmente 3,2, con una población 8 veces mayor).

En la diapositiva 10 se muestra la red alemana: las líneas rojas son las de AVE de sólo viajeros, a 250 km/h. Las amarillas son de tráfico mixto y alta velocidad, y las azules las de velocidad alta (220) y tráfico mixto.

En la diapositiva 24 está aquel plan original de modernización ferroviaria española, de finales de los 80. Mirándolo en detalle se aprecian cosas criticables, pero desde luego parece más racional que el PEIT (en la siguiente diapositiva) que se está siguiendo en la situación de austeridad que nos circunda.

En la 36, la comparación entre lo que ha crecido Ciudad Real desde que está operativo su AVE y lo que han crecido otras ciudades castellanomanchegas que NO lo tienen, para poner en perspectiva los “beneficios” del AVE.

Benavente - Zamora: empieza a hablarse del tema

El 29 de agosto publicamos una entrada en este blog sobre el tramo de Autovía de la Plata entre Benavente y Zamora (o cómo seguir endeudándose sin dejar rastro aparente en las cuentas públicas).


Ayer hemos visto con satisfacción en un blog amigo que el Grupo Parlamentario Popular en el Senado ha presentado al Tribunal de Cuentas el día 6 de septiembre una solicitud de fiscalización del contrato de concesión de obras públicas de dicho tramo de autovía.


Por la similitud de las denuncias, por la proximidad de las fechas, porque el mismo día 29 de agosto twitteamos nuestra entrada del blog a @PPopular (entre otras muchas cuentas de Twitter, como hacemos con todas nuestras entradas del blog según nuestra política de difusión)... y porque nos queremos animar (que nos lo merecemos), y pensar que poco a poco estamos consiguiendo defender el Interés General, queremos pensar que no es casualidad que estas dos publicaciones tengan tanto que ver.


Piano piano si va lontano.

Contestación a una carta de un anónimo por parte de Trabajadores de Fomento al artículo de Encomiendas de INECO

ANÓNIMO: "El que ha escrito esto..o es MUY torpe o tiene muy mala intencion.

Primero: el convenio no dice eso. Se ha colado y ha cogido el baremo de un ingeniero de mas de 5 años. Para el de 2 a 5 años es de 66.000 al año.

Y segundo los 42.000 que dice de ese ingeniero..son en bruto. A eso hay que sumar la SS (que tb hay que pagarla) y con eso se queda en que el coste para el ministerio de un ingeniero propio que cobra 42000 brutos es de unos 64.000.

Sigue siendo menos que los 66.000 que paga a ineco, pero pagar un 3% es mas o menos lo normal a cambio de convertir un gasto fijo en uno variable.

Ademas:

El salario de entrada en ineco sin experiencia ronda los 25.000 brutos y es dificil que pase de 30 hasta que no tiene experiencia digna de ese nombre. "

Contestación de TRABAJADORES DE FOMENTO:

Gracias por hacer comentarios razonados y sin limitarse a lanzar exabruptos contra los funcionarios cuya única base sean los tópicos de siempre.

UN GRANO DE ARENA EN EL DESIERTO

Caer en la demagogia al tratar ciertos temas es extremadamente fácil, como también lo es ampararse en ella para descalificar determinadas opiniones.

Cuando se piensa en qué puede ahorrar la Administración en momentos de crisis, seguro que lo primero que se viene a la mente, o por lo menos antes que bajar las pensiones o las retribuciones de los trabajadores, son recortes en coches oficiales, comidas, regalos, publicidad, etc.

Ante una propuesta encaminada a recortes de ese tipo, surgirán rápidamente voces tachándola de demagoga e ineficaz (en definitiva, qué supone un coche oficial para los Presupuestos Generales del Estado…). El caso es que ni unos ni otros se atreven a poner cifras a estos gastos y, sin ellas, cualquier afirmación carece de valor.

Tal vez, una de las causas por las que no se den esas cifras es por la dificultad a la hora de enumerar dichos gastos y, sobre todo, descubrir con cargo a qué partida presupuestaria se abonan. Asumiendo que resulta imposible identificar y valorar todos, os proponemos este juego: “Que cada uno ponga su grano de arena”:

• Aportad en los comentarios aquellos gastos de dudoso interés general, perfectamente demostrables (principalmente mediante publicación en Boletín Oficial, en los Presupuestos Generales, ¿facturas?…), que cada uno conozca.
• Si necesitáis enviar algún archivo adjunto o preferís hacerlo por correo, nos podéis escribir a trabajadoresdefomento@gmail.com.
• Por poner un horizonte temporal de referencia, consideraremos los granos de arena sucedidos después del 14 de septiembre de 2008 (día de “la caída de Lehman Brothers”).
• Nos comprometemos a recopilar todas las propuestas de manera motivada para ver hasta qué cifra llegamos entre todos.

A vueltas con las famosas encomiendas a INECO

Aproximación al problema del sobrecoste de las encomiendas en la Administración General del Estado.

Particularizando el problema a la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias (DGIF), un Ingeniero funcionario del Estado de 3 años de experiencia, teniendo en cuenta su retribución y las cuotas que paga el Estado por cada trabajador a MUFACE y al régimen de Clases Pasivas, supone un coste directo al Estado de unos 42.000 €/año.

La Orden Ministerial de 10 de noviembre de 2010, por la que se aprueban las tarifas de aplicación a la Administración General del Estado para la realización de encomiendas de gestión a la sociedad mercantil estatal INECO, detalla las cantidades que el Estado paga a INECO por la realización de determinados servicios, como por ejemplo la cesión de personal. Según dicha O.M., por un ingeniero de entre 2 y 5 años de experiencia que trabaje en la oficina del cliente (esto es, en las oficinas del Ministerio), el Estado paga a INECO (IVA 18% incluido) unos 79.000 €/año.

De la comparación de las cifras anteriores, se deduce que el Estado podría ahorrarse 37.000 €/año por cada ingeniero superior contratado de INECO que actualmente presta sus servicios en el Ministerio. Para ello, simplemente habría que eliminar las encomiendas y contratar ingenieros funcionarios o, si realmente las encomiendas son necesarias, aprobar unas nuevas tarifas que sean acordes a lo que el Estado paga por sus ingenieros funcionarios.

Benavente - Zamora: o cómo seguir endeudándose sin dejar rastro aparente en las cuentas públicas

El 24 de agosto de 2011 apareció publicada en el BOE la licitación del contrato de concesión para la ejecución, conservación y explotación del tramo de la autovía de la Plata entre Benavente y Zamora.

www.boe.es/aeboe/consultas/bases_datos/doc.php?id=BOE-B-2011-27987