Más sobre aeropuertos

A continuación os pegamos otra colaboración que nos ha llegado sobre el tema de los aeropuertos de débil tráfico. Se puede encontrar en este blog. Lo reproducimos tal cual nos ha llegado, pero dejamos claro que no es un texto escrito por los Trabajadores de Fomento, sino recibido como colaboración.

Pinchando sobre los textos en negrita se puede acceder a los diferentes enlaces.

Ponga un aeropuerto en su vida: ¡Tenemos derecho a un aeropuerto internacional!

La frase anterior, parece ser el slogan preferido de los políticos que forman España, y es que además de la "conquista social" de un AVE en cada capital de provincia, ¿por qué nos íbamos a conformar sólo con eso?¿por qué no íbamos a tener "derecho" a tener un aeropuerto (o más) por cada provincia española?

Además la moda no es sólo tener un mero "aeropuerto", queremos tener un "aeropuerto internacional" en cada pueblo, que podamos ir a las Islas Sheychelles saliendo en avión desde al lado de casa, ¿no es bonito ese sueño?, ¿no merece la pena "luchar" por él?, ¿acaso sólo van a tener "derecho" a eso Madrid, Barcelona y las ciudades más grandes del país? ¡Eso es "discriminación"!

En la actualidad España tiene unos 50 aeropuertos y se estima que en 2020 "gozaremos" de unos 60 aeropuertos, eso sí que será estar en la "Champions".

Alrededor de Vitoria existen 5 aeropuertos a menos de 100 Km (Burgos, Logroño, Pamplona, San Sebastián, Bilbao y Santander), aparte del propio de Vitoria, faltaría más. ¿No parece un poco excesivo? Evidentemente a nuestros magníficos gestores políticos piensan que esto es de lo más "sostenible" del mundo.

Haremos un recorrido por los grandes "éxitos" de la política de hacer aeropuertos en cada rincón del país:

Viabilidad de los Aeropuertos Españoles de débil tráfico

Nos ha llegado un artículo publicado por Óscar Álvarez Robles, editor de la Hoja de Coyuntura del Transporte Aéreo de Octubre de 2011, que, por su interés, reproducimos a continuación:

En 2010 hubo 16 aeropuertos en la España peninsular por los que transitaron menos de 100.000 pasajeros, y 19 con menos de 500.000. Muchos de estos han sido desarrollados o ampliados a lo largo de los últimos años, lo cual, si se tiene en cuenta que España ya cuenta con una excelente red de infraestructuras de transporte terrestre, apunta a una planificación basada en consideraciones no centradas en la pura rentabilidad socioeconómica. Además, la letanía tan española de que las infraestructuras generan desarrollo, queda nuevamente en entredicho.

La red aeroportuaria española se caracteriza por su falta de segmentación. Algunas de las instalaciones aludidas podrían tener una funcionalidad como aeródromos locales y ser viables con arreglo a un modelo operativo más simple, flexible y barato. Sin embargo, la inmensa mayoría de los aeropuertos españoles están orientados a la aviación comercial tradicional, y cuentan con todos los equipamientos necesarios para la operación de reactores de fuselaje estrecho, con las implicaciones de coste correspondientes: espacio aéreo controlado, ayudas a la navegación para vuelo instrumental, servicio de extinción de incendios, pistas con más de 2.000 metros y grandes terminales de pasajeros.

La gestión aeroportuaria se caracteriza por unas fuertes economías de escala, lo cual supone que la operación de aeropuertos con débil tráfico es altamente deficitaria. En algunos casos se llega incluso a que los costes unitarios son muy superiores al precio que el pasajero paga por su billete a la compañía aérea. Por otra parte, y dado el perfil de la demanda predominante en los mismos (tráficos regionales punto a punto de alto yield y conexiones internacionales), se podría incluso considerar que las transferencias internas que en el seno de AENA han venido asegurando su viabilidad tienen un carácter socialmente regresivo.

Hay que desmontar otro mito, y es la creencia de que estos aeropuertos son el ámbito de operación preferido por las compañías de bajo coste. Antes al contrario, la mayor parte del tráfico en los pequeños aeropuertos españoles corresponde a compañías regionales, fundamentalmente Air Nostrum en código compartido con Iberia, mientras que las aerolíneas de bajo coste ocupan una posición meramente testimonial. Ello representa un riesgo adicional, ya que la aviación regional en la España peninsular es altamente sensible a la presión competitiva del AVE, cuya expansión pone en cuestión el modelo de negocio vigente en estos aeropuertos.

En el entorno económico actual, y de cara a la articulación del nuevo modelo aeroportuario español, con una participación creciente del sector privado, será cada vez más difícil seguir asegurando la viabilidad de estos aeropuertos mediante la operación en red junto con otros más rentables. Es plausible, además, que en el escenario político tras las elecciones del 20 de Noviembre, las comunidades autónomas pudieran verse llamadas a asumir un rol más activo en la gestión y financiación de los aeropuertos españoles de débil tráfico.

No será fácil abordar una reestructuración que asegure la viabilidad de estas instalaciones, pero cualquier reforma pasará necesariamente por implantar planes de negocio individualizados, más flexibles y adaptados a cada aeropuerto que el tradicional café para todos. Así, será imprescindible adoptar estrategias de marketing y desarrollo de negocio más proactivas, orientadas a potenciar segmentos de mercado viables, y ajustar el modelo de gestión de cada aeropuerto al perfil que se desprenda de su plan de negocio.

ALTA VELOCIDAD ESPAÑOLA, ¿NECESIDAD? O ¿DESPILFARRO?

Dada la situación que atraviesa el país, se oyen voces críticas sobre el rendimiento del presupuesto estatal invertido, y en inversión actualmente, en Alta Velocidad Española. Como muestra valgan estos botones para abrir el debate.

BOTÓN 1

Artículo colgado en la web de Germà Bel y que explica con números, tablas y referencias: “Cuando la economía no importa: auge y esplendor de la Alta Velocidad en España” cuyo comienzo es impactante:  “Poco después de haber anunciado la suspensión del proyecto de línea AVE de Madrid a Santander por Palencia, el Ministro de Fomento afirmaba: “Para ahorrar 15 minutos, no podemos gastarnos 2.000 millones de € más, lo pida quien lo pida” ".

http://www.ub.edu/graap/albalate_bel_EA.pdf 

BOTÓN 2

Ponencias subidas a la web de la Real Academia de Ingeniería.

http://www.real-academia-de-ingenieria.org/ActosPublicos_AVE/seccion=65&idioma=es_ES&id=2011100312430001&activo=5.do

La presentación de Villar Mir se explica por sí sola. La de Germà Bel es sólo un PowerPoint cuyo contenido son básicamente imágenes en las que apoyó su ponencia.

En las diapositivas 4, 5, 6 y 7 hay insertados varios artículos en pdf que se pueden leer haciendo. El primero habla de la adjudicación del La Meca – Medina; el segundo, del Madrid-Lisboa: bajar de 250 a 200 km/h es más asumible económicamente. Los dos últimos tratan sobre la alta velocidad en Inglaterra y son muy críticos con el mito de la alta velocidad: dicen básicamente que es carísima, que acentúa los desequilibrios regionales potenciando los grandes núcleos (justo al revés de lo que promete) y que hay medios alternativos para mejorar los ferrocarriles, más baratos, con buenos resultados…. En la diapositiva 14 hay otro artículo sobre la AV en EEUU: el gobernador de Florida rechaza el TAV Tampa-Orlando, porque va a suponer un coste altísimo al contribuyente y hay mucha incertidumbre en las previsiones de viajes y usuarios (3 millones de usuarios al año, cuando en el corredor Washington-Boston circulan actualmente 3,2, con una población 8 veces mayor).

En la diapositiva 10 se muestra la red alemana: las líneas rojas son las de AVE de sólo viajeros, a 250 km/h. Las amarillas son de tráfico mixto y alta velocidad, y las azules las de velocidad alta (220) y tráfico mixto.

En la diapositiva 24 está aquel plan original de modernización ferroviaria española, de finales de los 80. Mirándolo en detalle se aprecian cosas criticables, pero desde luego parece más racional que el PEIT (en la siguiente diapositiva) que se está siguiendo en la situación de austeridad que nos circunda.

En la 36, la comparación entre lo que ha crecido Ciudad Real desde que está operativo su AVE y lo que han crecido otras ciudades castellanomanchegas que NO lo tienen, para poner en perspectiva los “beneficios” del AVE.

Respuesta de la Junta de Personal a los Trabajadores de Fomento

Un compañero nos ha hecho llegar una reflexión sobre lo ocurrido el día 22 de septiembre en las dependencias de la Junta de Personal del Ministerio de Fomento. Antes de reproducir esa reflexión, queremos poneros en antecedentes:

• El 12 de agosto de 2011 enviamos por registro al presidente de la Junta de Personal del Ministerio de Fomento el siguiente escrito. En él solicitábamos a la Junta de Personal apoyo para las acciones organizadas por los Trabajadores de Fomento.
• Hasta la fecha, la Junta de Personal no nos ha dado respuesta.
• El sindicato FEDECA invitó a miembros de los Trabajadores de Fomento a asistir a la reunión de la Junta de Personal que tuvo lugar el 22 de septiembre.

El jueves 22 una compañera de Trabajadores de Fomento se personó en esa reunión, con el único objetivo de pedir apoyo a los representantes electos de los Trabajadores, a los sindicatos.

No sólo no la dejaron hablar, sino que el Presidente de la Junta de Personal la echó de la reunión.

Estamos sorprendidos, decepcionados e indignados con el trato dispensado por los que se autodenominan representantes de los trabajadores. Hoy, más que nunca, sentimos QUE NO NOS REPRESENTAN.

A continuación reproducimos la reflexión del compañero. Todo lo que cuenta es verdad.

***

Flaco favor hace la Junta de personal del Ministerio de Fomento a los funcionarios a quienes dice representar.

¡Bienvenidos ACICAE!

ACICAE, la Asociación del Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos, ha mandado un mail a sus asociados con el siguiente texto:

Buenas tardes a tod@s,

Os informamos de la existencia del blog Trabajadores de Fomento (http://trabajadoresdefomento.blogspot.com ), en el que podéis encontrar información útil sobre los temas que más nos afectan y nos pueden interesar.

En nuestra página de www.aciae.com hemos puesto un enlace a este blog, para facilitar el acceso.

Nuestros compañeros de Fomento, que han creado el blog, también actualizan la información en twitter con lo que mucha más gente, incluidos los medios de comunicación, tienen acceso a lo que se publica.

Ambos blogs están abiertos a la participación de todos.

Saludos,

ACIAE

Os damos la bienvenida, y os animamos a acompañarnos en las asambleas. A pie de blog también hemos querido poneros entre nuestros favoritos.

REFORMA DEL TEXTO REFUNDIDO DE LA LEY DE AGUAS, ESTRATEGIA PERVERSA E INCONSTITUCIONAL CON PREMEDITACIÓN, ALEVOSÍA Y SIN NEGOCIACIÓN, AL MAS PURO ESTILO... DIGAMOS... ¿DICTATORIAL?

Llama la atención que el gobierno en Consejo de Ministros haya aprobado la modificación de la Ley de Aguas a través de un Real Decreto Ley que la Constitución Española reserva a casos “de extraordinaria y urgente necesidad” (art. 86) ya que nada hace intuir que sea el caso de la cesión de la policía del Dominio Público Hidráulico a tres comunidades autónomas.

(Pincha aquí para ver la Reseña en el Consejo de Ministros)

(Pincha aquí para ver el Comunicado del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos al respecto)

Evidentemente es una estrategia perversa e inconstitucional para poder aprobar esta modificación en la presente legislatura sin hacer ruido. De hecho se ha aprovechado el Consejo de Ministros que coincide con la reforma de la Constitución, y con la modificación de las condiciones de los contratos temporales, para que pasase desapercibida esta importante modificación.

Se está OBVIANDO ACATAR LAS SENTENCIAS EXISTENTES (Tribunal Constitucional: Anulación del articulo 51 del Estatuto Autonomia Andaluz y Sentencias del Tribunal Supremo anulando transferencia del Guadalquivir).

Sobre las artificiales reducciones de altos cargos

A partir de las aportaciones realizadas por dos compañeros, hemos redactado este resumen como entrada para el blog:

En el Consejo de Ministros de 30 de abril de 2010, el Gobierno aprobaba la llamada “Racionalización de estructuras en la Administración General del Estado y la reducción de altos cargos”. En ella, para el Ministerio de Fomento, se suprimían estos dos órganos:

·        Dirección General de Planificación

·        Dirección General de Servicios

De hecho, en el artículo 6 del Real Decreto 495/2010 de 20 de abril, aparentemente se refrenda esta supresión:

2. Quedan suprimidos los siguientes órganos directivos:

a) La Dirección General de Planificación.

b) La Dirección General de Servicios.

Denunciamos aquí que esta supuesta reducción de altos cargos no ha sido tal, sino que en realidad no se ha producido ningún ahorro. Pasamos a explicarlo.

Sobre la publicidad de la Productividad

Una compañera nos hace la siguiente aportación:

Os envío los dos informes sobre la publicidad de la productividad en los que, tanto la Agencia de Protección de Datos como la Abogacía del Estado, subrayan que no hay problema en publicar dentro del ámbito de la Administración las cantidades que se otorgan en concepto de productividad a cada funcionario. Considero que es importante que dichas cantidades aparezcan publicadas de forma nominativa, más ahora que van a bajar, para poder comprobar que ello se hace y cómo se hace, teniendo en cuenta las posibles represalias que puedan tomarse con los que seamos identificados como "subversivos". Por tanto, creo que debe añadirse al escrito que se dirija al Ministro, que queremos que se publiquen las productividades como se ha venido haciendo hasta diciembre de 2010.

Podéis encontrar los informes mencionados en los siguientes enlaces:

Informe de la Agencia de Protección de Datos.

Informe de la Abogacía del Estado.