En 2010 hubo 16 aeropuertos en la España peninsular por los que transitaron menos de 100.000 pasajeros, y 19 con menos de 500.000. Muchos de estos han sido desarrollados o ampliados a lo largo de los últimos años, lo cual, si se tiene en cuenta que España ya cuenta con una excelente red de infraestructuras de transporte terrestre, apunta a una planificación basada en consideraciones no centradas en la pura rentabilidad socioeconómica. Además, la letanía tan española de que las infraestructuras generan desarrollo, queda nuevamente en entredicho.
La red aeroportuaria española se caracteriza por su falta de segmentación. Algunas de las instalaciones aludidas podrían tener una funcionalidad como aeródromos locales y ser viables con arreglo a un modelo operativo más simple, flexible y barato. Sin embargo, la inmensa mayoría de los aeropuertos españoles están orientados a la aviación comercial tradicional, y cuentan con todos los equipamientos necesarios para la operación de reactores de fuselaje estrecho, con las implicaciones de coste correspondientes: espacio aéreo controlado, ayudas a la navegación para vuelo instrumental, servicio de extinción de incendios, pistas con más de 2.000 metros y grandes terminales de pasajeros.
La gestión aeroportuaria se caracteriza por unas fuertes economías de escala, lo cual supone que la operación de aeropuertos con débil tráfico es altamente deficitaria. En algunos casos se llega incluso a que los costes unitarios son muy superiores al precio que el pasajero paga por su billete a la compañía aérea. Por otra parte, y dado el perfil de la demanda predominante en los mismos (tráficos regionales punto a punto de alto yield y conexiones internacionales), se podría incluso considerar que las transferencias internas que en el seno de AENA han venido asegurando su viabilidad tienen un carácter socialmente regresivo.
Hay que desmontar otro mito, y es la creencia de que estos aeropuertos son el ámbito de operación preferido por las compañías de bajo coste. Antes al contrario, la mayor parte del tráfico en los pequeños aeropuertos españoles corresponde a compañías regionales, fundamentalmente Air Nostrum en código compartido con Iberia, mientras que las aerolíneas de bajo coste ocupan una posición meramente testimonial. Ello representa un riesgo adicional, ya que la aviación regional en la España peninsular es altamente sensible a la presión competitiva del AVE, cuya expansión pone en cuestión el modelo de negocio vigente en estos aeropuertos.
En el entorno económico actual, y de cara a la articulación del nuevo modelo aeroportuario español, con una participación creciente del sector privado, será cada vez más difícil seguir asegurando la viabilidad de estos aeropuertos mediante la operación en red junto con otros más rentables. Es plausible, además, que en el escenario político tras las elecciones del 20 de Noviembre, las comunidades autónomas pudieran verse llamadas a asumir un rol más activo en la gestión y financiación de los aeropuertos españoles de débil tráfico.
No será fácil abordar una reestructuración que asegure la viabilidad de estas instalaciones, pero cualquier reforma pasará necesariamente por implantar planes de negocio individualizados, más flexibles y adaptados a cada aeropuerto que el tradicional café para todos. Así, será imprescindible adoptar estrategias de marketing y desarrollo de negocio más proactivas, orientadas a potenciar segmentos de mercado viables, y ajustar el modelo de gestión de cada aeropuerto al perfil que se desprenda de su plan de negocio.
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